De prestaties van elektrische auto’s zullen de komende jaren verbeteren, maar de kosten zullen naar verwachting voorlopig niet lager worden dan die van benzine- en dieselauto’s.

 

Elektrisch rijden is een belangrijke stap in de transitie naar Duurzame Mobiliteit. Volledig elektrische auto’s (Battery Electric Vehicles; BEV’s) stoten veel minder CO2 uit dan benzine- en dieselauto’s, ook wanneer we de CO2-uitstoot van de elektriciteitsproductie meetellen.

Het aantal elektrische auto’s is de laatste jaren flink toegenomen. De groei zat met name bij de semi-elektrische of plug-in hybriden, maar er rijden inmiddels ook ruim 12.000 BEV’s rond in Nederland. Toch is voor veel mensen een BEV nog geen gelijkwaardig alternatief voor een benzine- of dieselauto. De aanschafkosten zijn hoger, de actieradius is nog beperkt, opladen duurt lang en de dekkingsgraad van laadpunten is nog niet optimaal. Deze zaken gaan de komende jaren echter wel flink verbeteren. Er komen veel nieuwe of geüpdatete modellen op de markt met een gemiddeld grotere actieradius. Ook worden er de komende jaren fors meer publieke laadpunten bijgeplaatst en zijn diverse partijen bezig met snellaadstations.

Een interessante vraag is wanneer het voor de gebruiker interessanter wordt om voor een BEV te kiezen dan voor een benzine- of dieselauto. Eén van de manieren om daar inzicht in te krijgen is te kijken naar de zogenaamde Total Cost of Ownership (TCO). Daarbij wordt gekeken naar alle kosten waar iemand mee geconfronteerd wordt zolang hij of zij de auto bezit. Het gaat dan bijvoorbeeld om de aanschafkosten en het brandstof- of energieverbruik, maar ook om de verzekeringskosten, de afschrijvingskosten en onderhoudskosten.

CE Delft heeft recent een uitgebreide studie uitgevoerd naar alle aspecten die de TCO van elektrisch rijden beïnvloeden. Alle relevante (kosten)factoren zijn daarbij in kaart gebracht. Het gaat daarbij om onder meer:

  • de productiekosten van de voertuigen;
  • de batterijkosten;
  • de indirecte kosten (incl. winstmarge) voor de fabrikanten;
  • de restwaarde;
  • de kosten van opladen (inclusief de kosten van het aanleggen van laadpunten);
  • onderhouds- en verzekeringskosten;
  • de range of actieradius;
  • het aanbod van elektrische automodellen;
  • beleidsmaatregelen (zoals fiscale voordelen en CO2-normering).

Op basis van de verzamelde inzichten heeft CE Delft het TCO-model COSTREAM ontwikkeld. Met COSTREAM kan niet alleen de huidige situatie in beeld worden gebracht, maar kunnen ook ontwikkelingen in de nabije toekomst en verder (t/m 2030) in kaart worden gebracht. Belangrijk daarbij is dat het mobiliteits- en autokeuzegedrag een knop is waar aan gedraaid kan worden in het model. Het maakt voor de TCO namelijk veel uit of een persoon een grote zware dieselauto koopt waarmee veel wordt gereden of een kleine benzineauto die dienst doet als ‘tweede auto’.

Een voorbeeld van een resultaat van een berekening met COSTREAM is hieronder weergegeven. De figuur laat zien hoe de TCO van elektrisch rijden voor een auto van gemiddelde grootte (C-segment) zich in 2015 verhield tot de TCO van een benzine- en dieselauto.

Met COSTREAM kan ook in beeld worden gebracht in welk jaar het goedkoper wordt om in een elektrische auto te rijden dan in een benzine- of dieselauto. Uit verschillende berekeningen met COSTREAM volgt dat dit omslagpunt ergens rond het jaar 2020 ligt, alhoewel de uitkomsten sterk afhangen van het jaarkilometrage en de tijd dat men de auto in bezit heeft.

Echter, een zeer belangrijke bevinding van het onderzoek dat ten grondslag ligt aan het COSTREAM- model is dat het bereiken van bovengenoemd omslagpunt zeer waarschijnlijk niet betekent dat elektrische auto’s in aanschaf goedkoper zullen worden dan benzine- en dieselauto’s. Hiervoor zijn twee redenen. Allereerst is de verwachting dat fabrikanten de dalende batterijkosten niet volledig zullen doorberekenen aan de consument, maar zullen gebruiken om voor dezelfde prijs een elektrische auto met een grotere range te ontwikkelen. Daarnaast geldt dat fabrikanten hun elektrische auto momenteel tegen productiekosten op de markt zetten. De indirecte kosten (reclamekosten, kosten dealer, overheadkosten, etc.) neemt de fabrikant voor eigen rekening en ook zit er nog geen winstmarge op deze auto’s. Voor benzine- en dieselauto’s ligt de verkoopprijs daarentegen ongeveer 60% hoger dan de kale productiekosten. Het is dan ook zeer aannemelijk dat wanneer de verkoop van het aantal elektrische auto’s gaat toenemen, fabrikanten kostendalingen in het productieproces en van bijvoorbeeld de batterij zullen gebruiken om de indirecte kosten af te dekken.

Ons onderzoek leidt dus tot de conclusie dat, hoewel de productiekosten van elektrische auto’s op korte/middellange termijn gelijkwaardig worden aan die van conventionele auto’s, dit voorlopig nog niet geldt voor de aanschafkosten van deze auto’s.


Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Anco Hoen (Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.) of Arno Schroten (Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.).

Ga direct naar alle artikelen over:

nME icon overheid groot 3d4

Overheid

nME icon bedrijfsleven2 groot

Bedrijfsleven

nME icon onderzoek groot

Onderzoek

nME icon opinie2 groot

Opinie en debat