In het Regeerakkoord heeft de regering aangekondigd een luchtvaartbelasting te willen invoeren. CE Delft heeft daarom in opdracht van het Ministerie van Financiën de economische en duurzaamheidseffecten van verschillende varianten van de vliegbelasting in beeld gebracht. Hieruit blijkt dat alle onderzochte varianten van de vliegbelasting een beperkt positief effect op de Nederlandse welvaart, het BBP en de uitstoot van CO2 hebben.
Varianten
Hoe de luchtvaartbelasting uit het regeerakkoord vorm moet worden gegeven is momenteel nog onduidelijk. Daarom zijn er drie hoofdvarianten onderzocht: een ticketbelasting op EU-niveau, een ticketbelasting op nationaal niveau en een heffing op lawaaiige vliegtuigen. De economische en duurzaamheidseffecten zijn vervolgens voor 10 subvarianten uitgerekend, voor beide WLO-scenario’s (Hoog/Laag), voor de zichtjaren 2021 en 2030. Bij de varianten van de ticketbelasting worden transferpassagiers en vrachtvluchten uitgezonderd. Bij de heffing op lawaaiige vliegtuigen gelden geen uitzonderingen. Er is voor alle varianten rekening gehouden met de knellende capaciteitsrestricties op Schiphol. De varianten hebben niet allemaal dezelfde opbrengst.
Fysieke effecten
De effecten van de vliegbelasting zijn relatief klein. Dit komt doordat het een relatief lage belasting is (enkele procenten van de gemiddelde ticketprijs) en doordat er vanaf 2021 (wanneer de vliegbelasting wordt ingevoerd) knellende capaciteitsrestricties op Schiphol zullen zijn. Daardoor leidt een belasting niet tot minder vluchten maar tot een verschuiving tussen doelgroepen. Bijvoorbeeld van passagiersvluchten naar vrachtvluchten en van passagiers met eindbestemming Nederland naar transferpassagiers in de varianten waar vracht en transfer uitgezonderd zijn van belasting. Omdat het aantal vluchten nauwelijks verandert, zijn ook de veranderingen in CO2-emissies, geluid en fijnstof klein.
Welvaartseffecten
Doordat een deel van de belasting betaald wordt door buitenlandse passagiers en buitenlandse luchtvaartmaatschappijen pakt de belasting welvaartverhogend uit. Deze buitenlandse reizigers en bedrijven dragen dan bij aan de inkomsten van de Nederlandse overheid, die op hun beurt weer tot meer binnenlandse bestedingen leiden. Het feit dat mensen afzien van een reis naar het buitenland en die uitgaven in plaats daarvan in Nederland doen draagt hier ook aan bij.
Ook de impact van de belasting op de Nederlandse luchtvaartsector is meegenomen in deze bredere welvaartsberekening. De knellende capaciteitsrestricties leiden zonder vliegbelasting tot hogere winsten voor de luchtvaartmaatschappijen. De vliegbelasting zal voor een groot deel door de luchtvaartmaatschappijen worden betaald uit deze hogere winsten.
In alle varianten, WLO-scenario’s en zichtjaren is het BBP-effect van de vliegbelasting positief, omdat de overheidsuitgaven toenemen en de bestedingen in Nederland toenemen. De vliegbelasting leidt niet tot een structurele verandering van het arbeidsaanbod en heeft daarom alleen op de korte termijn een positief effect op de werkgelegenheid in nagenoeg alle varianten. Kijkend naar de Nederlandse economie als geheel is het effect op de werkgelegenheid echter klein.
Uit de MKBA blijkt dat er niet één belastingvariant is die in álle zichtjaren en WLO-achtergrondscenario’s het beste uit de bus komt. Voor scenario Hoog in de jaren 2021 en 2030 is een ticketbelasting met drie tariefzones (€7, €22 en €40) volgens het Duitse systeem de gunstigste optie. Dit is ook het geval voor scenario Laag in 2030. Voor het scenario Laag in 2021 is een heffing op lawaaiige vliegtuigen gedifferentieerd naar geluidscertificering en het startgewicht van het vliegtuig de beste optie.
Bron: www.ce.nl Voor meer informatie over dit project neemt u contact op met Jasper Faber van CE Delft via faber[at]ce.nl of 015-2150177. Download het rapport vanaf https://ce.nl/publicaties/2132/economische-en-duurzaamheidseffecten-vliegbelasting