SEO Economisch Onderzoek uit Amsterdam heeft samen met CE Delft en Significance in opdracht van Schiphol en KLM onderzocht in hoeverre verschillende beleidskeuzes omtrent de toekomst van Schiphol bijdragen aan de brede welvaart van Nederland. De onderzoekers concluderen dat milieu- en geluidmaatregelen, waaronder een hogere, afstandafhankelijke, vliegbelasting, beter zijn voor de brede welvaart dan krimp van Schiphol. Dat komt vooral omdat de afstandafhankelijke vliegbelasting leidt tot een sterkere vermindering van het aantal langeafstandsvluchten en het sturen op geluid leidt tot sterkere vermindering van het aantal nachtvluchten (die beide een sterke negatieve impact hebben op de brede welvaart). Beide opties zorgen voor lagere emissies en minder geluid, maar de effecten op emissies zijn groter in de milieu- & geluidvariant. Deze positieve effecten wegen op tegen de directe kosten voor Nederlandse luchtpassagiers, luchtvaartmaatschappijen en Schiphol.
Vrijwel tegelijkertijd met het SEO onderzoek is ook een onderzoek verschenen naar de gevolgen van krimp van de luchtvaart voor de Nederlandse economie, uitgevoerd door de Vrije Universiteit en Hogeschool Breda (hierna VU/Breda) in opdracht van Stichting Natuur en Milieu. Zie hiervoor elders in deze nieuwsbrief. VU/Breda concludeert dat met name transfervluchten weinig bijdragen aan de welvaart: bij 30% ervan zijn de negatieve milieueffecten hoger dan de baten voor de economie. De uitkomsten van de onderzoeken zijn niet strijdig, maar door andere uitgangspunten en methoden ook niet goed vergelijkbaar.
De Rijksoverheid wil Schiphol laten krimpen naar 440.000 vluchten. SEO, CE Delft en Significance hebben op verzoek van KLM, Schiphol en BARIN een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van dit plan uitgevoerd, met hulp van NLR. Daarnaast is gekeken of andere beleidskeuzes meer (netto) baten opleveren. Het onderzoek is onafhankelijk, op basis van de Werkwijzer Luchtvaarstspecifieke MKBA’s, uitgevoerd.
Krimp en andere beleidsopties zijn vergeleken met een nulalternatief waarin de bestaande restrictie van 500.000 vluchten blijft bestaan. De vraag naar luchtvaart is gebaseerd op de ‘Welvaart en Leefomgeving’ (WLO) langetermijnscenario’s van de planbureaus: WLO Hoog en WLO Laag. Daarbij is het toekomstige Europese beleid rondom verduurzaming van de luchtvaart zoals ETS en bijmengverplichting meegenomen.
In de MKBA staan twee alternatieven centraal: De 440k-variant: het plan van de Rijksoverheid om Schiphol te laten krimpen naar 440.000 vluchten; en de milieu- & geluidvariant: een (in de tijd) toenemende en afstandsafhankelijke vliegbelasting, minder nachtvluchten en Nederlandse subsidie voor schone brandstof. De vliegbelasting geldt voor alle passagiers, met een verlaagd tarief voor transferpassagiers (ongeveer 60 procent lager). Deze variant bereikt in 2050 vrijwel netto nul klimaatemissies van in Nederland vertrekkende vluchten. Daarnaast zijn diverse andere opties onderzocht, zoals een verplichting om schone brandstoffen bij te mengen, een plafond van 440.000 vluchten voor Schiphol met verplaatsing van vluchten naar Lelystad, een plafond van 480.000 vluchten; minder nachtvluchten en een groeivariant (540.000 vluchten).
Met het AEOLUS model zijn de gevolgen voor de luchtvaart berekend, en daarvan zijn geluids- en milieueffecten afgeleid. De milieueffecten zijn vervolgens gemonetariseerd met het Handboek Milieuprijzen 2023, maar voor CO2 is een aanvullende analyse uitgevoerd op basis van hogere, bij de huidige klimaatdoelen passende, CO2-prijzen.
Krimp naar 440k verlaagt mogelijk de welvaart op korte termijn, maar verhoogt, bij hogere CO2 prijzen, de welvaart op lange termijn. Passagiers en vervoerders van luchtvracht ervaren langere reistijden door minder directe bestemmingen, lagere vliegfrequenties en hogere ticketprijzen of vrachttarieven. Luchtvaartmaatschappijen boeken schaarstewinsten door hogere ticketprijzen, maar worden minder efficiënt en hebben minder passagiers en vracht. Ook het bedrijf Schiphol heeft minder gebruikers en wordt minder efficiënt. Dit heeft tevens negatieve bredere economische effecten op het toerisme en de economische activiteit rond Schiphol. Bovendien verliest de overheid belastinginkomsten door krimp, met name van de vliegbelasting. Daar staan baten van lagere emissies en minder geluid tegenover.
De milieu- & geluidvariant verhoogt de welvaart sterk. Dit geldt op korte en lange termijn, in een laag en een hoog groeiscenario, en bij lage en hoge CO2-waardering. Dit komt met name door de opbrengsten van de hogere vliegbelasting voor de overheid en door gunstige klimaateffecten. Ook de overige milieueffecten zijn positief. Daarnaast zijn er baten van minder geluidshinder dan in het nulalternatief. De effecten voor passagiers en vrachtverladers zijn negatief doordat zij meer vliegbelasting gaan betalen. Luchtvaartmaatschappijen verliezen schaarstewinsten (hoge ticketprijzen) die optreden in het nulalternatief. Ook de bredere economische effecten zijn negatief omdat het aantal intercontinentale bezoekers van Nederland lager is dan in het nulalternatief.
De gevoeligheidsanalyses tonen vervolgens aan dat de conclusie dat de geluid- en milieuvariant beter is voor de brede welvaart robuust is. De krimp-variant is gevoelig voor CO2 prijzen: hogere CO2 prijzen zorgen voor een omslag van het saldo van negatief naar positief.
De belangrijkste verschillen en overeenkomsten met de elders in de nieuwbrief genoemde studie van VU/Breda zijn:
- VU/Breda bekijkt naar de baten van transferpassagiers in de huidige situatie. SEO heeft toekomstige effecten, kosten en baten van maatregelen onderzocht.
- VU/Breda focust op baten van transferpassagiers en op netwerkkwaliteit. SEO heeft een breder palet aan effecten meegenomen.
- VU/Breda benadrukt dat de directe baten van transferpassagiers voor Nederland beperkt zijn. Dat is ook een (impliciete) uitkomst van het SEO onderzoek. SEO neemt effecten voor buitenlanders niet mee, dus het betreft alleen de uitgaven die transferpassagiers op Schiphol doen. Daarnaast neemt SEO ook mee dat directe verbindingen kunnen blijven bestaan door transferpassagiers, maar dat zijn in de terminologie van VU/Breda geen directe baten.
- De netwerkkwaliteit komt in de SEO MKBA indirect tot uiting, in kosten en baten voor passagiers (betalingsbereidheid) en in bredere economische effecten (tijdelijke effecten op werkgelegenheid en bbp). VU/Breda schetst manieren om de netwerkkwaliteit direct te meten.
Informatie: Schiphol: krimpen of verduurzamen? - SEO Economisch Onderzoek. C. Koopmans (
