Het boek Transport and ethics. Ethics and the evaluation of transport projects and policies bediscussieert de gangbare praktijk van kosten-batenanalyses (KBA's) voor beleidsopties op het gebied van verkeer en vervoer, vanuit een ethisch-filosofisch perspectief. Het gaat in op de evaluatie zelf (de KBA) en op de ethische kanten van het doen van onderzoek (de KBA en input daarvoor). Beleid is goed als het voldoet aan drie criteria: effectief (doet het wat het moet doen?), efficiënt (vaak uitgelegd als kosteneffectief) en rechtvaardig. Het laatste criterium wordt in het algemeen buiten beschouwing gelaten in kosten-batenanalyses (KBA's) van mogelijke beleidsopties, want rechtvaardigheid is een politiek geladen, normatief begrip. Tegelijkertijd echter zijn KBA's vaak impliciet gebaseerd op normatieve keuzes. Mede hierom geeft de ethisch-filosofische literatuur diverse kritieken op KBA's. Het boek bediscussieert die kritieken voor zover relevant voor het ex ante evalueren van beleidsopties op het gebied van verkeer en vervoer.
De KBA is de methode die vele westerse landen, waaronder Nederland, gebruiken om mogelijke beleidsopties voor verkeer en vervoer te beoordelen. Een KBA zet alle voor- en nadelen van mogelijke beleidsopties op een rij, zoals reistijdwinsten, milieu- en veiligheidseffecten, en drukt die zoveel mogelijk in euro's uit. En vergelijkt die opties op het saldo van baten minus kosten, of de verhouding tussen baten en kosten. Dat is prima om de maatschappelijke efficiëntie van een project te beoordelen, maar gaat voorbij aan de vraag wat rechtvaardig is. Toch is rechtvaardigheid vaak van groot belang. Bijvoorbeeld: voor wie gelden de reistijdwinsten van een nieuwe weg, en wie ondervinden de nadelen van meer geluidhinder, luchtverontreiniging, of barrièrewerking? En: de ene euro is de andere niet. Een euro is voor iemand met een uitkering veel meer waard dan voor iemand met een topinkomen.
Transportbeleid wordt gevoerd vanwege bereikbaarheid, milieu en veiligheid. Bij bereikbaarheid gaat het onder meer om het mobiel houden van mensen met een laag inkomen zonder auto op het platteland. Wat mag dat kosten? Een KBA is niet geschikt om deze vraag te beantwoorden, omdat die uitgaat van de betalingsbereidheid van mensen om zich te verplaatsen. En juist omdat ze een minimuminkomen hebben, is die betalingsbereidheid laag.
Milieueffecten zitten wel in een KBA, maar effecten die op lange termijn spelen, tellen minder zwaar mee in een KBA, vanwege de praktijk van disconteren. Daardoor tellen langetermijneffecten van klimaatverandering, of van het opraken van olie, nauwelijks mee in een KBA. Dat is wellicht niet eerlijk tegenover toekomstige generaties.
Bij veiligheid speelt mee dat er veel discussie is over de vraag of je mensenlevens, of beter gezegd: lagere risico's op ongevallen, in geld mag uitdrukken. En zo ja: hoe je dat doet. Mag dat op basis van de betalingsbereidheid voor lagere risico's, bijvoorbeeld voor extra airbags of veiliger auto's? Dat zou betekenen dat het leven van mensen met een hoger inkomen meer waard is dan voor mensen met een lager inkomen, wat botst met rechtvaardigheidsoverwegingen.
Verder gaat het boek in op de ethiek van onderzoek doen. Hoe gaan onderzoekers om met de spanning tussen de wensen van de klant en onafhankelijkheid? Mag je resultaten die van belang zijn voor de maatschappij, aan de media kenbaar maken, ook als de klant dat liever niet wil?
Ondanks de kritieken verwerpt de auteur de KBA niet. Het is sowieso verstandig ex ante evaluaties van mogelijke beleidsopties uit te voeren. De vraag is dan: welke methode is de beste? In veel gevallen heeft de KBA toch de voorkeur boven de Multi-Criteria Analyse (MCA), omdat de kans op manipulatie en dubbeltellingen lager is. Wanneer het gaat om min of meer vergelijkbare varianten voor een bepaald probleem, bijvoorbeeld drie opties voor een rondweg rond een dorp, geniet de KBA vaak de voorkeur. Maar wanneer ethische aspecten een belangrijke rol spelen, is mogelijk de combinatie van de KBA en een MCA aantrekkelijker, of ten minste een expliciete toets op ethisch relevante zaken, naast de KBA.
Het boek inventariseert vooral de problemen, maar geeft geen kant-en-klare oplossingen.
Lees ook het verslag van een VVM-discussiebijeenkomst op 15 september j.l. over dit onderwerp.
Bert van Wee (2011), Transport and ethics. Ethics and the evaluation of transport policies and projects. Cheltenham, UK / Northampton, MA, USA. 260 pagina's
Nadere informatie: Bert van Wee, TU Delft, Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.
