De goedbedoelde maatregelen om voertuigen energiezuiniger te maken zijn duur en verminderen de totale emissies van broeikasgassen weinig of niet. Het is dus tijd om het over een andere boeg te gooien en na te gaan welke maatregelen in de transportsector echt duurzaam zijn.
Extra inspanningen om het brandstofgebruik in auto’s en vrachtwagens te verminderen in de EU leveren momenteel geen bijdrage tot het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen in de wereld. Dit is het resultaat van twee handicaps: het ontbreken van een wereldklimaatakkoord en het bestaan van een grote rente bij de verkoop van de bestaande oliereserves.
Eerste handicap in het klimaatbeleid: het ontbreken van een globaal klimaatakkoord
Het verbruik van fossiele brandstoffen zou tegen 2050 de helft kleiner moeten zijn dan nu om het doel van maximaal 2°C opwarming met voldoende waarschijnlijkheid te bereiken. Dit is een zeer ambitieuze doelstelling omdat de economische groei in niet-OESO-landen (China, India, Brazilië, ..) in de toekomst nog een grote groei van het energiegebruik zal meebrengen. Dat betekent dat de OESO-landen hun uitstoot meer moeten terugdringen, namelijk tot 20 à 40% van het huidige gebruik. Een dergelijke sterke vermindering van de uitstoot vergt een sterk internationaal akkoord. Tot op vandaag hebben echter een aantal belangrijke vervuilers (US, China, India en de meeste niet-OESO-landen) het Kyoto-akkoord of een vervolg ervan niet ondertekend. Een sterk zelf-bekrachtigend akkoord is ook volgens de economische wetenschap weinig waarschijnlijk en dus is het weinig waarschijnlijk dat er een sterk globaal klimaatakkoord komt.
Tweede handicap: de beperkte voorraad van goedkope olie als spelbreker voor een beleid gericht op zuiniger voertuigen
Als de EU een klimaatbeleid voert dat leidt tot vermindering van het oliegebruik en er geen wereldklimaatakkoord is, dan zorgt dit voor een prijsdaling van olie op de internationale markt. Dit stimuleert echter het olieverbruik in andere landen. De prijsdaling gaat de hoeveelheid die elk jaar verkocht wordt wellicht verminderen maar dit betekent enkel een uitstel van emissies, geen vermindering van emissies omdat de ganse voorraad zal gebruikt worden. Een ander gevolg is dat een sterke technologische vooruitgang, bijv. een auto die op groene stroom zou kunnen rijden - zonder meerkosten en met een groot bereik - ervoor zou zorgen dat de hoeveelheid olie versneld wordt opgebruikt.
Het geschetste denkschema is sterk vereenvoudigd. De wereld is dynamisch: er is sterke technologische vooruitgang en de coalitie van de landen die actief willen werken aan een beter klimaat kan groter worden. De twee geschetste handicaps blijven echter grotendeels overeind en dit moet ons aanzetten ons huidig beleid gericht op een sterke vermindering van olieverbruik in de transportsector te herzien. Dit beleid is weinig effectief en daarenboven ook nog duur.
De kosten van het gevoerde beleid
De kostprijs van het huidig klimaatbeleid in de transportsector bestaat uit een directe kost en een aantal afgeleide kosten. De directe kost bestaat erin dat we auto’s maken die veel energiezuiniger zijn. Uitgerekend per ton CO2 bespaard is het echter tot 20 maal duurder om dit te doen via zuiniger auto’s dan via inspanningen in de industrie.
We bekijken de twee belangrijkste afgeleide kosten. De eerste afgeleide kost is het effect van een zuiniger auto op het autogebruik. Een lagere gebruikskost voor de auto zet aan tot meer gebruik. Dit is een baat in rurale gebieden waar er geen files zijn en geen acute luchtverontreinigingsproblemen. In stedelijke gebieden vergroot dit de files en dit wordt dan een afgeleide kost. De tweede afgeleide kost is het effect van het aanzetten tot CO2-zuiniger auto’s op de voertuigkeuze. In veel Europese landen heeft de focus op CO2-besparing aanleiding gegeven tot een “verdieseling” van de autostock. Dit is een duidelijke meerkost omdat dit soort wagens wel minder CO2-uitstoot maar tegelijk zorgt voor meer luchtverontreiniging.
Kan het beter?
Ten eerste kan het beleid ten opzichte van de verschillende fossiele brandstoffen meer gedifferentieerd worden. Nu worden steenkool, aardgas en olie hoofdzakelijk belast in functie van hun CO2-uitstoot. Omdat steenkool en in mindere mate aardgas minder 'schaars' zijn ligt hun prijs dichter bij de productiekost dan het geval is bij conventionele olie. Er is dan ook een grotere kans dat een ton CO2 bespaard door minder steenkoolgebruik uiteindelijk ook echt een bespaarde ton CO2 op wereldniveau is. De niet-gewonnen ton steenkool blijft immers in de grond zitten in plaats van toch verkocht te worden, zoals dat bij conventionele olie het geval zou zijn.
Ten tweede kunnen we ook nadenken over technologische oplossingen. De niet-ondertekenaars van de klimaatakkoorden (China, India, ..) zijn verantwoordelijk voor een steeds groter deel van het wereldoliegebruik. We kunnen daarom maar beter nagaan welke technologieën het gebruik van olie kunnen uitstellen, om zo de wereld meer tijd te geven voor andere oplossingen. Aangezien de interesse van deze landen om hun CO2-uitstoot te verminderen niet bijster groot is, moet die technologie vooral goedkoop zijn. We komen dan uit bij de zuiniger benzinewagen waarbij voor een beperkte kost (500 à 1500 $) nog 20 tot 40% efficiëntiewinst kan geboekt worden. Dit is een efficiëntere beleidsoptie dan de promotie van hybride of elektrische auto’s. Dat zijn veel duurdere technologieën waarin de niet-OESO-landen minder geïnteresseerd zijn. Dit laat toe om tijd te kopen (uitstoot uitstellen) en dit aan een lage kostprijs.
Tenslotte, en wellicht het belangrijkst, is het tijd om eindelijk werk te maken van de transportproblemen waar we wel iets aan kunnen doen: de dagdagelijkse problemen van files, lokale luchtverontreiniging en verkeersongevallen. Hier kunnen we wel effectief iets aan doen. Maar hier ontbreekt meestal de moed om nieuwe beleidsopties te exploreren zoals de congestieheffing voor auto’s en vrachtwagens rond de grote steden, het beprijzen van het piekverkeer in het openbaar vervoer, een andere ruimtelijke ordening enz.
Deze bijdrage is gebaseerd op de paper “Eliasson J. & Proost S. (2015), Is sustainable transport sustainable?, Transport Policy, 37:92-100”. De paper is beschikbaar via het wetenschappelijk tijdschrift Transport Policy of via mail naar Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..