De Europese Commissie heeft voorgesteld om de zeescheepvaart onder het EU Emissions Trading System (EU ETS) te brengen en het EU ETS voor de luchtvaart aan te scherpen om de klimaatdoelstellingen van ‘Fit for 55’ te bereiken. In opdracht van het Europees Parlement onderzocht CE Delft de sociaaleconomische gevolgen hiervan voor de luchtvaart- en de maritieme sector.
Momenteel vallen de emissies van de zeescheepvaart niet onder de EU-regeling voor de handel in emissierechten (EU ETS), terwijl dit voor een deel van de luchtvaartemissies wel het geval is. De CO2-emissies van commerciële en niet-commerciële luchtvaart binnen de Europese Economische Ruimte (EER), en van vluchten van EER-landen naar Zwitserland vallen onder het EU ETS. Voor extra-EER vluchten (van/naar buiten Europa) geldt een tijdelijke vrijstelling tot eind 2023.
Als onderdeel van het "Fit for 55"-beleidspakket heeft de Europese Commissie nu voorgesteld om de CO2-emissies van de zeescheepvaart in het bestaande EU ETS op te nemen. Verder wordt voorgesteld om het EU ETS voor de luchtvaart aan te scherpen, en het "Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation" (CORSIA) van de International Civil Aviation Organization via de EU ETS Richtlijn toe te passen op routes tussen EER- en niet-EER-landen die aan CORSIA deelnemen.
Volgens het voorstel wordt het EU ETS voor de luchtvaart aangescherpt door zowel een versnelde vermindering van het aantal uitgegeven emissierechten als een geleidelijke afschaffing van de uitgifte van gratis emissierechten tot 2027.
Uit een analyse van de sociaaleconomische effecten op de scheep- en luchtvaartsector van de implementatie van deze voorstellen kan het volgende worden geconcludeerd.
Voor de zeescheepvaart:
‐ De opname van de zeevaart in het EU ETS heeft een stijging van de vervoerskosten op routes binnen het toepassingsgebied als gevolg, vooral voor ferry’s en passagiersschepen. De extra kosten kunnen door verschillende actoren in de waardeketen worden gedragen, afhankelijk van hun mogelijkheden om deze door te berekenen.
‐ Als gevolg van de kostenstijgingen kunnen er verschuivingen van extra-EER zee-importen en van intra-EU-zeehandel optreden. Als de Commissie de externe kosten van de verschillende vervoersmodaliteiten in dezelfde mate internaliseert, zijn deze verschuivingen echter slechts een correctie van de huidige marktverstoring.
‐ Het concurrentievermogen van extra-EER zee-exporten zou voor specifieke goederen kunnen verslechteren, waarbij dit niet noodzakelijk negatieve gevolgen voor de scheepvaartsector hoeft te hebben - schepen zijn mondiaal actief en zouden immers ook op de hiervan profiterende routes kunnen worden ingezet.
‐ Verder is een verschuiving van de werkgelegenheid bij de scheepvaartmaatschappijen die binnen het systeem actief zijn mogelijk. Denk hierbij aan verschuivingen tussen relatief kleine en grote maatschappijen of tussen maatschappijen die schepen van net boven en net onder de drempelgrootte van 5.000 ton (brutotonnage) in hun vloot hebben.
‐ Het uitwijken naar havens en de verschuiving van ‘transhipment hubs’ naar havens net buiten het EU ETS-gebied kunnen niet worden uitgesloten. Vooral het laatste kan grote gevolgen hebben voor specifieke havens en regionale gemeenschappen.
Voor de luchtvaart:
‐ Ervan uitgaande dat de emissierechten volledig worden geveild en uitgaande van een toekomstige CO2-prijs van EUR 120, zouden de ETS-kosten van het luchtvervoer van passagiers binnen de EER kunnen stijgen van ongeveer EUR 1,25 tot ongeveer EUR 11 per passagier, wat een tariefverhoging van gemiddeld ongeveer 9% zou betekenen.
‐ Binnen de EER zullen de nadelige concurrentie-effecten waarschijnlijk beperkt blijven en er zal geen concurrentieverstoring optreden op non-stop extra-EER-vluchten als gevolg van het EU-ETS; hetzelfde geldt voor indirecte routes tussen non-EER-plaatsen via de EER.
‐ Extra-EER routes, inclusief de bijhorende intra-EER trajecten met transferpassagiers, zijn waarschijnlijk het segment waarin een aangescherpt EU ETS vooral de concurrentiepositie van EER-luchtvaartmaatschappijen en hub-luchthavens ongunstig zou beïnvloeden. Verschuivingen naar niet-EER-luchtvaartmaatschappijen en -routes leiden waarschijnlijk tot concurrentieverstoring en 'koolstoflekkage'. Ook is waarschijnlijk dat dit tot lagere marktaandelen en werkgelegenheid voor in de EER gevestigde luchtvaartmaatschappijen en toeristische bestemmingen in de EER leidt. Voor luchtvervoersdiensten in de EU kan de aanscherping van het EU ETS leiden tot een verlies van 10 tot 35 duizend banen op een totaal van 633 duizend banen in 2018.
Voor meer informatie met betrekking tot de specifieke beleidsvoorstellen, mogelijke uitdagingen bij hun implementatie en de potentiële sociaaleconomische effecten zie de studie “The aviation and maritime sectors and the EU ETS: challenges and impacts” die CE Delft samen met DLR recent voor het Europese Parlement (TRAN Commissie) heeft uitgevoerd, zie link. Voor nadere inlichtingen, mail Dagmar Nelissen, Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..