CE Delft heeft in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de effecten van een nationaal CO2-plafond voor de luchtvaart onderzocht. Uit het onderzoek blijkt dat de maatregel effectief is in het waarborgen van de CO2-doelen, maar – als de sector niet genoeg verduurzaamt - ook een flinke impact kan hebben op de luchtvaartsector.
De Luchtvaartnota stelt als doel om de CO2-emissies van de luchtvaart te limiteren. In 2030 zou het niveau van 2005 weer gehaald moeten worden, in 2050 een reductie van 50% t.o.v. 2005 en de emissies moeten naar nul in 2070. Het CO2-plafond waarborgt dat deze doelen gehaald worden door een duidelijke limiet te stellen voor de CO2-emissies van de sector, met de mogelijkheid om binnen deze grenzen groei te verdienen door duurzame innovatie.
Drie verschillende varianten van een CO2-plafond zijn in de effectenstudie onderzocht:
1. Luchthaven variant: In deze variant zijn luchthavens verantwoordelijk voor de CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten. Als de CO2-uitstoot te hoog dreigt te worden dan wordt het aantal vluchten beperkt.
2. Brandstofleverancier variant: De hoeveelheid geleverde fossiele brandstof van brandstofleveranciers aan de luchtvaart wordt gelimiteerd. Dit wordt geïmplementeerd met de veiling van brandstofverkooprechten.
3. Luchtvaartmaatschappij variant: Een gesloten nationaal emissiehandelssysteem voor luchtvaartmaatschappijen.
Het CO2-plafond treedt pas in werking als de toekomstige CO2-emissies boven de toegestane emissies uit dreigen te komen. Of dit het geval is hangt af van verschillende externe factoren als economische groei, internationaal klimaatbeleid, Nederlandse capaciteitsrestricties en aanvullend Nederlands klimaatbeleid. Deze onzekerheden zijn in twee studies met in totaal 62 scenario’s onderzocht. Uit de analyses blijkt dat er veel scenario’s zijn waarin het plafond geen enkel jaar knelt, maar ook een aanzienlijk aantal scenario’s waarin het CO2-plafond wel nodig is om de doelen te halen.
Als het CO2-plafond niet knelt zijn er ook geen effecten, behalve zeer beperkte administratieve kosten. Als het plafond wel knelt zal er CO2 gereduceerd moeten worden door de sector. Deze reductie van de uitstoot kan worden bereikt door
1. minder vluchten te maken;
2. naar minder verre bestemmingen te vliegen;
3. efficiënter te vliegen, bijvoorbeeld door de vloot te vernieuwen; of
4. door meer SAF (Sustainable Aviation Fuel) bij te mengen.
De eerste twee opties hebben de meeste impact op het netwerk en zullen dus door de sector als onwenselijk worden gezien. Door meer SAF bij te mengen of de vloot te vernieuwen neemt de CO2-intensiteit van vliegen af, waardoor meer kan worden gevlogen binnen de emissieruimte. Vooral SAF bijmengen is voorlopig echter nog erg duur.
In de verschillende varianten zullen deze opties verschillend worden benut. Dit komt doordat een plafond per luchthaven een collectieve prikkel voor verduurzaming geeft, terwijl de twee andere varianten resulteren in een individuele prijsprikkel om te verduurzamen. Bij een collectieve prikkel zijn luchtvaartmaatschappijen namelijk minder geneigd om te investeren in duurzame innovatie, omdat de baten (meer mogen vliegen) deels voor de concurrenten zijn: er ontstaat een zogeheten ‘prisoners dilemma’. Uit de modellering blijkt dat bij een CO2-plafond per luchthaven de CO2-reductie om deze reden wordt behaald door minder of korter te vliegen. In de andere varianten zorgt de prijsprikkel ervoor dat luchtvaartmaatschappijen ook versneld hun vloot vernieuwen en SAF bijmengen, zolang de kosten hiervan lager zijn dan de kosten van CO2-uitstoot.
Figuur 1 illustreert op welke manier de CO2-reductie plaatsvindt in de verschillende onderzochte opties voor één specifiek scenario in het jaar 2040.
Een CO2-plafond per luchthaven leidt dus sneller tot een beperking van het netwerk. Toch zijn er ook voordelen van deze variant: ten eerste is het systeem relatief eenvoudig in te voeren omdat er geen emissiehandel-systeem nodig is. Ook zijn er geen kosten voor de sector voor het kopen van emissierechten. Ook heeft beperking van het aantal vluchten positieve neveneffecten op luchtkwaliteit en geluidshinder. Alle drie de varianten hebben dus voor- en nadelen.
Parallel aan de effectenstudie hebben de juristen van I&W een juridische analyse uitgevoerd, waaruit blijkt dat een plafond per luchthaven het meest haalbaar is vanuit juridisch oogpunt. De verwachting is dat minister Harbers eind maart een besluit neemt over de invoering van het CO2-plafond.
Meer informatie bij de auteurs: Christiaan Meijer, Louis Leestemaker en Stefan Grebe: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.. Rapport te downloaden van https://ce.nl/publicaties/effecten-van-een-co₂-plafond-voor-de-nederlandse-luchtvaart/.
